Tipikus prémium BMW: precíziós német minőség, szenzációs hajtáslánc, élményszerű vezethetőség, hátul korlátozott helykínálat, mindez alapáron is 10 millió forint felett. A felszereltség szerény, de aggodalomra semmi ok, az opciós lista lebutítva is 17 oldalas táblázat... Kezdjük bajor kombi történelemmel, már csak azért is, mert rövidre fogható a mondanivaló. Münchenben évtizedeken keresztül ismeretlen területnek számítottak a bővített csomagterű járművek, mígnem 1971-ben, a sportosra sikeredett 02-es széria alapján megjelent az E6-os modell, azaz közismertebb nevén a 2002 Touring. Nem volt igazi kombi, és nem is volt sokáig gyártásban: 1974-ben, közvetlenül az első 3-as (E21, 1975) bevezetése előtt levették a napirendről. Ezek után hosszú szünet következett, majd másfél évtized, amikor 1988-ban ráncfelvarráson esett át az E30, és ekkor a BMW a limuzin, a kupé és a kabrió mellett egy negyedik karosszériaváltozat piacra dobásáról döntött. Ez volt az első igazi kék-fehér emblémás kombi, amelynél a Touring névvel szándékosan határolódtak el a kombi kifejezéstől, lévén inkább életmódautónak, és nem munkaeszköznek szánták. Az E30 egyértelmű sikere után az E36 és az E46 is kijött ötajtós felépítménnyel, és máris elérkeztünk a jelenbe, ahol most az E91-esen a sor. Érdekes, hogy M kivitelben eddig soha nem épült kombi, az egyedüli kivétel az E34-es M5 Touring, még a kilencvenes években. Amikor 2002-ben Chris Bangle debütált a 7-essel, felhördült a világ. Az autószalonokon kiállított koncepciókból már korábban sejteni lehetett, hogy a BMW készül valamire, de olyan fokú radikalizálódásra, amit a zászlóshajóval megléptek, talán senki nem számított. A modellciklus szerint az 5-ös volt Bangle következő munkája, amely a 7-esnél sokkal könnyebben emészthetőre sikerült, majd a jelenlegi 3-as folytatta a sort, amelynél nem volt kérdés a Touring létjogosultsága. Véleményem szerint pozitív emberi tulajdonság az őszinteség, éppen ezért nem rejtem véka alá, hogy nem vagyok kombi párti. Egy-két kivételtől eltekintve, nekem erre a szóra örökösen zöldséges Volga, kiszuperált 123-as Merci, valamint szénát, komplett szobafestő-mázoló felszerelést vagy gmk-ban varrt bálázott ruhát szállító Wartburg Tourist jelenik meg lelki szemeim előtt, és ezek kivétel nélkül mind nyomasztanak. A BMW 3-as azonban a kevés kivételek közé tartozik! Mivel már próbáltam a négyajtós limuzint, és annak nem tetszett a fara, a Touringot nézegetve szerintem jobb a helyzet - persze azt nem állítom, hogy a németesen hűvös tárgyilagosság versenyre kelhet a szenvedélyes olasz stílussal, amit az Alfa 159 SW etalonként testesít meg. A furcsaság legfőbb felelőse a két hátsó lámpa, amit Chris Bangle (vagy a beosztottja) képtelen volt az autóhoz illeszteni, ezen kívül viszont nem érheti szó a ház elejét. A trendnek megfelelően érdekes a lemezmunka, különféle ívek, hajlatok, és élek egymásba futtatása jellemzi a 21. századi BMW designt, amit a 3-as Touring is megtestesít - különösen a hangsúlyos övvonal lebilincselő részlet. Ránézésre csak a 16 colos könnyűfém felni alapáras, a fontosabb tételekért fizetni kell, így a xenon fényszóróért és meglepő módon a tetősínért is, amely 60 ezer forintot kóstál. A 325i jellegzetes BMW veséje krómozott függőleges pálcákból áll, ez a hathengeres motorok velejárója, a négyhengeresek szimplán feketék. Hasznos, este pedig felettébb látványos a 27 ezer forintos világításcsomag azon részlete, amely "környezetvilágítás az ajtófogantyúkban" címszó alatt szerepel, és érdemes áldozni a fűtést, behajtást, illetve automatikus elsötétítést tartalmazó tükörcsomagra is. A hátsó ajtó üvege szükség szerint önállóan nyitható, ez praktikus akkor, ha apró holmit szeretnénk gyorsan bedobni a csomagtérbe, és ugyancsak kényelmes kezelést biztosít a kulcsnélküli komfort bejutás, ám ezért megint fizetni kell, egészen pontosan 162 900 forintot. A 325i Touring hozta a BMW-től általam elvárt minőségi színvonalat, a szépen felhordott metálfény mellett csukódáskor meggyőzött az ajtók tompa dörrenése, az illesztések egyenletesen futottak, tehát nem volt nehéz megállapítani, hogy alapvetően stimmel a prémium légkör sugallta érzés, de a kényelemért fizetni kell. Az utastérrel kapcsolatban pontosan ugyanez a helyzet. Kezdjük azzal, hogy 10,2 millió forintért műanyag kormányt kap a vevő. Ismét a zsebbe nyúlva a bőség kosara áll rendelkezésünkre, a multifunkcióstól kezdve a puhán bőrözött M sportkormányig van minden, akárcsak kárpit és dekoráció. A matt titánhatású berakás standard, sötét kárpitozással eléggé élettelen a hangulat, bár lehet, valakinek éppen ez a nyerő. Mindenfelé szolid, ám jó minőségű műanyagok, semmi több, de rossz úton sem rezonál a bútorzat, olyan érzésem volt, mintha az egész autót egyetlen darabból faragták volna. Az ergonómia kifogástalan, iDrive híján a kezeléssel sem adódott problémám, egyedül a műszervilágítás fényerejének állítása van túlbonyolítva - sima mezei potméterrel egyszerűbb lenne. A Professional hifi szépen szól, de nem ez a csúcs, akinek futja rá, 13 hangszórós LOGIC7 térhatású berendezést is rakathat a kocsiba, feltéve, ha eleget tesz az árukapcsolós játékszabályoknak, mert ehhez navigáció és TV is szükségeltetik. Ez minden idők legnagyobb 3-as BMW-je, ehhez mérten a helykínálat elől nem okoz gondot, hátul azonban nem lehet igazán terpeszkedni. A lejtő tető miatt 180 centis testmagasság körül a fej a plafonhoz ér, és igazából két személynek kényelmes a kialakítás. A csomagtér 460 litere szintén nem megy csodaszámba, ellenben a kárpitozás gyönyörű, nem hiányoznak a tárgyrögzítő szemek, dönthetők az ülések, és naná, hogy az opciós listán van egy spéci kiegészítő szett, amire elkölthetünk újabb 60 ezer forintot. Ebben olyan okosságok találhatók, mint tároló háló a kerékdobon és a padlón, osztott rekesz a padló alatt, kivehető, összecsukható és vízálló doboz, valamint forgatható, védőperemmel ellátott padlólap. Mindezek alapján nem kérnek érte sokat, és a felsorolt tartozékokból is látszik, hogy a BMW Touring nem klasszikusan vett kombi, hanem életmódautó. Nem strapás teherhordásra tervezték, a tetején jól mutat az áramvonalas box vagy síléctartó, a csomagtérben pedig ládák és zsákok helyett inkább kerékpárt, búvárfelszerelést vagy más sporteszközöket érdemes szállítani - persze jól jön akkor is, ha magunk visszük haza az üzletből a fél nappalit elfoglaló plazmatévét. 325i. A BMW újabban sokat variál a típusjelzéseivel - lásd 325d, 335d, 335i-, de ez a három szám most a valóságot jelenti. A 2,5 literes, soros hathengeres igazi müncheni szerkezet, tehát erős, nyomatékos és gyönyörűen gurgulázik. Gombnyomásra indul és áll le, felvonultatja a mérnöki tudomány aktuális trükkjeit (pl. VALVETRONIC), és úgy viszi a másfél tonnás tömeget, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga. Egyszerűen pompás! Az aktív kormányt én kötelező extrává tenném, az automata sebességváltót már nem - ahogy nem is kötelező, mert a 335d-t leszámítva alapban 6 fokozatú mechanikussal szerelnek minden Touringot -, bár nem mondanám, hogy megutáltam a szintén hatgangos szerkezetet. A vezető irigylésre méltó kényúr, a BMW szolgalelkűen követi parancsait: gázadásra vehemensen gyorsít, fékezésre komolyat lassul, a futómű és a kormány pedig elvarázsol. Ebben a kocsiban szó szerint érezni az utat, hajszálpontos az irányíthatóság, a motor hangja pedig... Kollégám azt mondta, ha másért nem is, de a hathengeres férfias orgánuma miatt biztosan beleülne, és osztom a véleményét. Nekem éles helyzettel kezdődött a teszt, Vecsésről kellett nagyon szorosan időre kiérnem a Hungaroringre, és köszönhetően a 325i fürgeségének, vettem az akadályt. A parkolóban alig akartam kiszállni a volán mögül, a maghajtott BMW teljesen a hatalmába kerített, és ha nincs a versenypályán való száguldozás, akkor is élményszerűen alakul az estém. A Touring olyasmit tud, amit az emberek nem a kombikkal szoktak azonosítani. A márka sportossága a praktikum ellenére is fokozottan van jelen, kitűnőek a menetteljesítmények- és tulajdonságok, egyedül a téli viselkedés okozhat gondot a hátsókerék-hajtás miatt. Ugyan a BMW tucatnyi elektronikus segédeszközzel próbálja megszelídíteni az autót, mégis azt mondom, aki hegyen lakik, válassza az összkerékhajtást, amely a 325 xi formájában 650 ezer forintos felárért ehhez a nagyszerű benzinmotorhoz is rendelkezésre áll. A fogyasztás mérésekor féltem, hogy elszalad a ló, és első körben, az átlagosnál "vastagabb talpú cipőben" hajtva nem is tudtam 15-16 liter alá menni, de aztán normális, mondhatni öreguras stílusra váltva két deci többlettel majdnem hajszálra jött a gyári 13,2 literes városi érték. Nem vitás, a BMW 325i Touring a sportos lelkű aranyifjak ideális autója, akiknek nemcsak hétvégén jön jól a praktikusan variálható csomagtér. A bajor gyártó márkanevének presztízse, termékének ára és minősége garantálja egy prémium autó birtoklásának örömteli érzetét, ugyanakkor ki kell mondani, a bő 10 milliós alapárat még milliós tételben kell megfejelni ahhoz, hogy komfortban és küllemben is egyforma legyen a szint. A 218 lóerős benzinmotor a legjobbak közül való, a dinamikus viselkedést az automata sebességváltó sem csapja agyon, a futómű és a kormányzás nekem etalon a kategóriában, és meglepetésre a fogyasztás sem horror, feltéve, ha tojás van a vezető lába és a gázpedál között. Nagyon szerethető autó, csak a hátsó lámpája lenne szebb...